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47.25萬輛,完成全年目標59%;32.64萬輛,完成全年目標54%;32.91萬輛,完成全年目標68.6%。這是中汽協(xié)近日公布的奇瑞、比亞迪、吉利自主“三劍客”今年前10個月的銷售成績單。
這邊是合資車企銷量穩(wěn)步增長,那邊是自主車企銷量每況愈下。自主品牌年初雄心勃勃定下的全年銷售目標,此時竟無一達標。我們不禁要問:“三劍客”——你們今年到底怎么了?
負增長幾成定局
2010年,奇瑞、比亞迪、吉利的全年總銷量為68.2萬輛、51.98萬輛和41.52萬輛,同比增長36.3%、16%和27.1%。因此今年年初,奇瑞、比亞迪高調(diào)提出了80萬輛和60萬輛的全年銷售目標,吉利則提出了相對平和的48萬輛目標。以目前成績估算,三大自主車企全年負增長幾成定局。
中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)也顯示,今年10月份,奇瑞、比亞迪、吉利的銷量分別為5.67萬輛,3.8萬輛和3.58萬輛,同比下降11.4%、6.3%和10.3%。在今年上半年銷量排名前十位的乘用車生產(chǎn)企業(yè)中,自主品牌占據(jù)4席,分別是長安、奇瑞、比亞迪和吉利。到了7月份后,吉利、比亞迪相繼被擠出前十。目前只有奇瑞仍徘徊于銷量第六至第八名。由于三大自主品牌銷量持續(xù)下滑,今年7月份,自主品牌在乘用車市場的占有率,創(chuàng)下了近兩年來的最低水平。乘用車自主品牌7月份共銷售36.56萬輛,占乘用車銷售總量的36.13%,占有率環(huán)比下降4.13個百分點,同比下降3.79個百分點。
不少汽車界人士表示,今年自主品牌低迷主要原因,是今年購置稅補貼政策的退出。購置稅補貼政策針對的是1.6L及以下排量車型這也是自主品牌的主戰(zhàn)場。今年補貼取消后,自主品牌性價比優(yōu)勢減小,不少消費者目光轉(zhuǎn)向合資車型。其次,部分消費者目前進入二次購車期,對品牌及車型的要求更高。品牌力和產(chǎn)品力都落人后的自主品牌,有點吃虧。
中汽協(xié)同時指出,隨著今年10月份節(jié)能汽車推廣補貼政策的調(diào)整、合資品牌為沖擊全年銷售目標開始陸續(xù)加大優(yōu)惠促銷,未來兩個月,以奇瑞、比亞迪、吉利為主的自主品牌,將面臨更大挑戰(zhàn)。
三劍客為何“啞火”
自主三劍客,今年確實有些“啞火”了。小排量購置稅優(yōu)惠政策的退出、合資品牌車型的價格下探等外因,對自主三劍客確實造成了不少沖擊,但影響更大的還是內(nèi)因。
奇瑞,在品牌向上走的高端路上迷失了方向。 8分56秒81,這是兩年前瑞麒G5挑戰(zhàn)德國紐伯格林賽道的成績。作為奇瑞旗下高端品牌,瑞麒為國內(nèi)自主品牌在國際上秀技術(shù)的“第一人”,這一遭走得很有“腔調(diào)”。隨后,奇瑞管理部陸續(xù)分拆成奇瑞事業(yè)部、瑞麒事業(yè)部、開瑞事業(yè)部等,奇瑞也希望四大子品牌分工明確、共同前進。不過很快,過高的定價,不到位的售后,以及高端品牌力的缺乏,使得瑞麒品牌的市場銷量十分慘淡。隨后,經(jīng)銷商退網(wǎng)、相關(guān)事業(yè)部解散接踵而至,奇瑞的高端之路就此打住。
更不幸的是,奇瑞經(jīng)歷總部統(tǒng)一管理、事業(yè)部分開管理、重新整合統(tǒng)一管理幾個階段以后,內(nèi)部管理出現(xiàn)了混亂,這使得今年下半年“安內(nèi)”成為了奇瑞的首要任務(wù),銷售業(yè)績自然好不到哪兒去。
比亞迪前幾年實現(xiàn)了跨越式發(fā)展,這本是好事。只是比亞迪前幾年在車市井噴期只顧銷量、擴產(chǎn),并沒有更多的投入精力去完善企業(yè)的整體體系建設(shè),今年比亞迪為此付出了部分代價。 2004年至2009年,比亞迪的發(fā)展有目共睹,年年銷量增幅超過100%,對于汽車行業(yè)而言,這不可謂不是一個奇跡。不過高速發(fā)展后的比亞迪,自身體量也不斷增加,一方面是機構(gòu)膨脹,甚至重疊,各個車型都設(shè)立了好幾個事業(yè)分部,最多的車型擁有6個分部。另一方面,新人大量招入,但培訓(xùn)卻不夠充分。在前幾年車市大好的情況下,一些問題被成績所掩蓋,如新招聘的生產(chǎn)人員沒有經(jīng)過系統(tǒng)培訓(xùn)就直接上崗,導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊,個別“問題車”上市后屢遭投訴,影響了比亞迪的聲譽。今年,隨著車市趨于平穩(wěn),比亞迪增長放緩,長久存在的問題浮出水面,前不久比亞迪不得不動起了大手術(shù),除了大面積裁員外,也精簡了不少部門。傷筋動骨一百天,比亞迪術(shù)后何時才能恢復(fù),拭目以待。
吉利的境遇稍好一些,但顧此失彼也使得發(fā)展受到制約。吉利旗下高端品牌帝豪的市場認知度與日逾增,銷量也穩(wěn)定在月銷7000輛左右,這確實不那么容易,但吉利品牌自身卻沒那么滋潤。且不說好久沒上新車,即便是改款車型也已經(jīng)許久未曾露面。去年,吉利收購了澳大利亞DSI變速箱廠,加上沃爾沃的那塊技術(shù),我們更愿意相信,吉利正處于蟄伏期,正在著手技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化,而非僅僅滿足于帝豪創(chuàng)造的成績。
希望早日出低谷
愛之深,所以責(zé)之嚴。我們希望,盡快看到自主“三劍客”走出低谷。事實上,“三劍客”也并非沒有機會。
奇瑞的渦輪增壓發(fā)動機和雙離合器技術(shù),在今年的上海車展就已亮相。單就參數(shù)而言,這套動力總成的表現(xiàn)可以比肩部分合資品牌??焖賹⑦@套系統(tǒng)應(yīng)用于旗下車型,或許能為奇瑞打場漂亮的翻身仗。但若奇瑞執(zhí)意將這套系統(tǒng)僅用于瑞麒品牌的話,或許前景就不容樂觀了。畢竟大眾、通用等合資企業(yè)的渦輪增壓技術(shù)已裝備到大部分車型中,即便是10萬元級的入門車款,也有不少已經(jīng)作如此選擇。如何優(yōu)化奇瑞現(xiàn)有產(chǎn)品線的動力總成,在技術(shù)上與合資品牌抗衡,并堅持一貫的價格優(yōu)勢,或許是奇瑞需要考慮的。作為自主品牌的扛旗者,奇瑞的道路和前景依然值得期待。
比亞迪純電動車E6近期上市了,作為國內(nèi)第一款面向個人消費者的純電動車,E6的上市可以說是比亞迪新能源汽車領(lǐng)域的里程碑。用傳統(tǒng)汽車賺的錢發(fā)展新能源汽車,是比亞迪多年來的發(fā)展思路,在比亞迪眼中,誰掌握了新能源汽車的先機,誰就能在未來汽車領(lǐng)域的發(fā)展中拔得頭籌。為此,從鐵電池到發(fā)電機,從車身設(shè)計到整體開發(fā),比亞迪正在積極地進行著一切努力。就性能而言,E6在全球范圍內(nèi)都排得上號,接近300公里的續(xù)航里程更是數(shù)一數(shù)二,只要比亞迪能穩(wěn)住傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域,并持續(xù)推進新能源車戰(zhàn)略,比亞迪的明天依然美好。
吉利高端之路走到今天,也有了不少心得。很少看見自主品牌的4S店中,會有印有品牌logo的一次性紙杯、餐巾紙,會有自己的品牌介紹區(qū),會有客戶專享的休息室,帝豪做到了。吉利帝豪,正在努力改變著自主品牌在消費者心目中的傳統(tǒng)形象,并向縱深發(fā)展。過硬的產(chǎn)品質(zhì)量和較為完善的售后服務(wù)保障體系,使得帝豪的品牌影響力與日俱增。再加上沃爾沃為吉利帶來的實力提升,帝豪或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)第一個真正意義上的中高端品牌。